Um die Folgen eines Unfalls so gering wie möglich zu halten, kommen nicht nur fahrzeugseitige Maßnahmen in Betracht. Eine besondere Bedeutung haben auch sogenannte straßenseitige passive Schutzeinrichtungen. Hierzu gehören unter anderem Schutzplanken aus Stahl, Gleitwände und Anpralldämpfer vor Gefahrenschwerpunkten oder an Ausfahrten. Die Aufgaben solcher Schutzeinrichtungen bestehen darin, das Abkommen von Fahrzeugen von der Fahrbahn zu verhindern, um unbeteiligte Personen, den Gegenverkehr sowie neben der Fahrbahn befindliche Anlagen zu schützen. Gleichzeitig sollen aber auch die Insassen der anprallenden Fahrzeuge geschützt werden. Diese Ziele erfordern eine der Straße und der Umgebung angepasste Systemauslegung. Um sowohl anprallende Sattelzüge zuverlässig zurück zu halten, gleichzeitig aber auch kein allzu großes Risiko für anprallende Kleinwagen darzustellen, müssen die Systemhersteller beide Extreme vorsehen. Durch die Analyse von Anprallunfällen an passiven Schutzeinrichtungen ermittelt die Unfallforschung Kollisionsparameter und leitet daraus Systemanforderungen ab, die bei der Konstruktion neuer Schutzeinrichtungen sowie bei der Erstellung von Regelwerken eine wertvolle Hilfe darstellen. Zusätzlich können die Schutzeinrichtungen in unserem Crash Test Center geprüft und auch zertifiziert werden.
Beispiele aus dem Angebotsspektrum der DEKRA Unfallforschung:
• Analyse von Anprallunfällen an passive Schutzeinrichtungen inklusive Fahrzeugmasse, Kollisionsgeschwindigkeit und Anprallwinkel • Erhebungen zu Durchbruchunfällen • Studien zu Baumunfällen und Ausarbeitung von streckenspezifischen Schutzempfehlungen • In-depth-Betrachtungen von Unfällen mit mobilen Rückhalteeinrichtungen im Baustellenbereich • Analyse von Unfällen mit Fahrzeugen zur Verkehrssicherung und –leitung • Forschung zum Schutz von Zweiradfahrern beim Anprall gegen Schutzeinrichtungen
Entsprechend dem geplanten Einsatzzweck müssen passive Schutzeinrichtungen an Straßen bestimmten Anforderungen genügen. Diese sind in den Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS) definiert. Der genaue Prüfablauf und die Prüfkriterien sind in der europäischen Norm DIN EN 1317 festgelegt. Abhängig von den Anforderungen müssen die Schutzeinrichtungen in Crashtests anprallende Fahrzeuge zurückhalten. Dabei werden Kriterien an das Fahrzeugverhalten, das Verhalten der Schutzeinrichtung sowie die Insassenbelastungen gestellt.
Dies ist in den Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS) geregelt. Hierin werden bestimmte Straßencharakteristika aufgelistet, zu denen dann die entsprechenden Anforderungen an die zu verbauenden Rückhalteeinrichtungen genannt werden.
Jedes Rückhaltesystem hat spezifische Vor- und Nachteile. Entsprechend den örtlichen Gegebenheiten wird jeweils das bestgeeignete System verbaut. Das Risiko für Fahrzeuginsassen hängt hauptsächlich vom anprallenden Fahrzeug, dem Anprallwinkel und der Kollisionsgeschwindigkeit ab. Im Endeffekt sind beide Systeme auch für Insassen anprallender Fahrzeuge sehr sicher.
In Abhängigkeit vom geplanten Einsatzort müssen Schutzeinrichtungen Crashtests bestehen. Die energetisch betrachtet geringste Prüfung gilt für temporäre Schutzeinrichtungen, wie sie im Baustellenbereich verwendet werden. Diese müssen einen anprallenden Pkw mit einer Masse von 1.300 kg, einer Anprallgeschwindigkeit von 80 km/h und einem Anprallwinkel von 8° zurückhalten. Die Systeme mit den höchsten Anforderungen müssen einen Sattelzug mit einer Masse von 38 t, einer Anprallgeschwindigkeit von 65 km/h und einem Anprallwinkel von 20° zurückhalten. Um nicht gleichzeitig das Risiko für anprallende Pkw zu erhöhen, müssen die Systeme einen zusätzlichen Test bestehen, bei dem ein 900 kg schwerer Pkw mit 100 km/h unter einem Winkel von 20° anprallt. In diesem Test dürfen die Insassen keinen zu hohen Belastungen ausgesetzt sein.
Konventionelle Schutzplanken sind für den Anprall von Pkw und Lkw konzeptioniert. Rutscht ein Motorradfahrer nach einem Sturz gegen einen Schutzplankenpfosten, der konzeptionell bedingt nicht abgedeckt ist, kann dies zu schwersten oder gar tödlichen Verletzungen führen. Zwar werden seit einigen Jahren nur noch abgerundete Pfosten verwendet, das Verletzungsrisiko sinkt damit aber nur unwesentlich. Auch die Ummantelung der Posten mit Hartschaumkörpern kann das Verletzungsrisiko nur bedingt reduzieren, außerdem ist die Haltbarkeit dieser Materialien gering. Bei einem aufrechten Anprall eines Motorradfahrers stellt das Kippen über die Schutzplanke ein enormes Risiko dar. Auch hier kann es zu einem gefährlichen Verhaken mit den Pfosten oder Distanzstücken kommen. Zusätzlich hat das Rutschen auf der Oberkante des Schutzplankenholms eine einschneidende Wirkung. Alternativen hierzu sind unter anderem Kastenprofile und Unterzüge (Typ EuskirchenPlus).
Geprüfte Schutzplankenunterzüge (z. B. System Euskirchen) bieten anprallenden Motorradfahrern einen sehr guten Schutz gegen das verletzungskritische und oftmals lebensgefährliche Verhaken, wie es bei konventionellen Schutzplanken auftreten kann. Allerdings sind diese Systeme teuer. An anderer Stelle kann mit dem für eine Vollausstattung erforderlichen finanziellen Aufwand mehr für die Verkehrssicherheit erreicht werden. Auf von Motorradfahrern häufig befahrenen Strecken ist die Anbringung von Unterzügen aber auf jeden Fall zu befürworten. Einige deutsche Länder verfolgen diesen Ansatz bereits konsequent.
Anpralldämpfer an Fahrzeugen zur Straßenunterhaltung oder Unfallstellenabsicherung sind in einigen Ländern sehr verbreitet. Sie haben einen dreifachen Nutzen. Zum einen werden die Insassen anprallender Fahrzeuge geschützt, da die auftretenden Verzögerungswerte deutlich reduziert werden, zum anderen wird die abschirmende Wirkung der Fahrzeuge erhöht, sodass Personen im vor den Fahrzeugen befindlichen Baustellen- oder Unfallbereich besser geschützt werden. Als dritter Aspekt kommt es beim Aufprall zu einer Schadenminimierung am entsprechend ausgestatteten Fahrzeug, da es oftmals reicht, nur den Anpralldämpfer zu ersetzen. Entsprechende Systeme werden von einigen Straßenmeistereien auch in Deutschland eingesetzt, sie sind aber leider nicht sehr verbreitet.
Die Aufhaltewirkung mobiler Schutzeinrichtungen bleibt deutlich hinter der konventioneller Systeme zurück. Ihr Einsatzbereich liegt aber auf Streckenabschnitten auf denen hohe Flexibilität erforderlich ist. Zudem werden diese Systeme nicht mit dem Untergrund verschraubt, wodurch eine Schädigung der oftmals Neuen Fahrbahnoberfläche vermieden wird. Durch die engen Fahrstreifen und die Geschwindigkeitsbegrenzungen in derart geschützten Bereichen treten die für Schutzeinrichtungen kritischen Anpralle unter großem Winkel oder mit hoher Geschwindigkeit nur äußerst selten auf. Kommt es zu einer stärkeren Kollision, werden die Systeme auf den Fahrstreifen der Gegenrichtung verschoben. Damit kann es auch hier zu einer Kollision kommen. Allerdings findet so in beiden Fahrtrichtungen eine gleitende Kollision mit der Schutzeinrichtung statt. Diese sind für die Fahrzeuginsassen weitaus unkritischer als Frontalkollisionen.
