Anprallversuche an passive Schutzeinrichtungen (EN 1317)
Das DEKRA Technology Center als akkreditierte Prüfstelle
Passive Schutzeinrichtungen (umgangs- sprachlich auch Leitplanken oder Schutz- planken genannt) sollen anprallende Fahrzeuge so auffangen und umlenken, dass die Folgen dieser Unfälle möglichst gering bleiben. Hierzu gehört, dass das Verletzungsrisiko für Fahrzeuginsassen beim Anprall an eine Schutzeinrichtung möglichst gering gehalten wird. Dabei ist es günstig, wenn möglichst viel Anprallenergie vom System aufgenommen und das Fahrzeug sicher geführt wird. Nach dem Anprall sollen die Fahrzeuge im weiteren Verlauf der Kollision an der Schutzeinrichtung entlang gleiten, so dass zusätzliche Gefahren, z. B. durch Kollisionen im fließenden Verkehr oder mit anderen Hindernissen minimiert werden.
Das DEKRA Crash Test Center ist akkreditierte Prüfstelle für Anprallprüfungen. Diese Anprallprüfungen werden nach der EU-weit gütigen Norm EN 1317 durchgeführt. Hierbei prallen Fahrzeuge von 900 (TB11) bis 38.000 kg (TB81) gegen passive Schutzeinrichtungen aus Beton und/oder Stahl. Diese Art der Anprallversuche benötigen viel Platz da die Fahrzeuge Geschwindigkeiten bis 110 km/h erreichen. Das DEKRA Crash Test Center führt diese Versuche auf einem extern angemieteten ehemaligen Militärflugplatz in Tarp (Schleswig-Holstein) durch. Es werden Winkel von 8, 15 und 20 Grad realisiert – andere Winkel sind ebenfalls möglich.
Im Rahmen von Forschungsprojekten im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurden außerdem Unterfahrschutzsysteme für den Anprall von Motorradfahrern entwickelt und getestet. Hier ist auch möglich, neue Tests für den Schutz von Motorradfahrern nach dem zukünftigen Standard DIN EN 1317 Teil 8 zu testen.
Anpralltests mit Anpralldämpfern und Baustellenabsicherungen, sowie frei wählbare Konfigurationen sind jederzeit auf dem Testgelände möglich und runden das Portfolio ab.
Nein. Das CTC kann lediglich die Schutzeinrichtungen prüfen und der Zertifizierstelle einen Prüfbericht zukommen lassen. Daraufhin erfolgt die Zertifizierung durch die Zertifizierstelle.
Um eine CE-Kennzeichnung zu bekommen, müssen Sie eine Zertifizierstelle informieren und Unterlagen einreichen. Wenn die Z-Stelle alle notwendigen Unterlagen hat, können Sie bei der Prüfstelle DEKRA Crash Test Center die Anprallversuche durchführen lassen. Der vom CTC ausgestellte Prüfbericht wird bei der Z-Stelle eingereicht und daraufhin zertifiziert.
Entsprechend dem geplanten Einsatzzweck müssen passive Schutzeinrichtungen an Straßen bestimmten Anforderungen genügen. Diese sind in den Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS) definiert. Der genaue Prüfablauf und die Prüfkriterien sind in der europäischen Norm DIN EN 1317 festgelegt. Abhängig von den Anforderungen müssen die Schutzeinrichtungen in Crashtests anprallende Fahrzeuge zurückhalten. Dabei werden Kriterien an das Fahrzeugverhalten, das Verhalten der Schutzeinrichtung sowie die Insassenbelastungen gestellt.
Dies ist in den Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS) geregelt. Hierin werden bestimmte Straßencharakteristika aufgelistet, zu denen dann die entsprechenden Anforderungen an die zu verbauenden Rückhalteeinrichtungen genannt werden.
Jedes Rückhaltesystem hat spezifische Vor- und Nachteile. Entsprechend den örtlichen Gegebenheiten wird jeweils das bestgeeignete System verbaut. Das Risiko für Fahrzeuginsassen hängt hauptsächlich vom anprallenden Fahrzeug, dem Anprallwinkel und der Kollisionsgeschwindigkeit ab. Im Endeffekt sind beide Systeme auch für Insassen anprallender Fahrzeuge sehr sicher.
In Abhängigkeit vom geplanten Einsatzort müssen Schutzeinrichtungen Crashtests bestehen. Die energetisch betrachtet geringste Prüfung gilt für temporäre Schutzeinrichtungen, wie sie im Baustellenbereich verwendet werden. Diese müssen einen anprallenden Pkw mit einer Masse von 1.300 kg, einer Anprallgeschwindigkeit von 80 km/h und einem Anprallwinkel von 8° zurückhalten. Die Systeme mit den höchsten Anforderungen müssen einen Sattelzug mit einer Masse von 38 t, einer Anprallgeschwindigkeit von 65 km/h und einem Anprallwinkel von 20° zurückhalten. Um nicht gleichzeitig das Risiko für anprallende Pkw zu erhöhen, müssen die Systeme einen zusätzlichen Test bestehen, bei dem ein 900 kg schwerer Pkw mit 100 km/h unter einem Winkel von 20° anprallt. In diesem Test dürfen die Insassen keinen zu hohen Belastungen ausgesetzt sein.
Anpralldämpfer an Fahrzeugen zur Straßenunterhaltung oder Unfallstellenabsicherung sind in einigen Ländern sehr verbreitet. Sie haben einen dreifachen Nutzen. Zum einen werden die Insassen anprallender Fahrzeuge geschützt, da die auftretenden Verzögerungswerte deutlich reduziert werden, zum anderen wird die abschirmende Wirkung der Fahrzeuge erhöht, sodass Personen im vor den Fahrzeugen befindlichen Baustellen- oder Unfallbereich besser geschützt werden. Als dritter Aspekt kommt es beim Aufprall zu einer Schadenminimierung am entsprechend ausgestatteten Fahrzeug, da es oftmals reicht, nur den Anpralldämpfer zu ersetzen. Entsprechende Systeme werden von einigen Straßenmeistereien auch in Deutschland eingesetzt, sie sind aber leider nicht sehr verbreitet.
Die Aufhaltewirkung mobiler Schutzeinrichtungen bleibt deutlich hinter der konventioneller Systeme zurück. Ihr Einsatzbereich liegt aber auf Streckenabschnitten auf denen hohe Flexibilität erforderlich ist. Zudem werden diese Systeme nicht mit dem Untergrund verschraubt, wodurch eine Schädigung der oftmals Neuen Fahrbahnoberfläche vermieden wird. Durch die engen Fahrstreifen und die Geschwindigkeitsbegrenzungen in derart geschützten Bereichen treten die für Schutzeinrichtungen kritischen Anpralle unter großem Winkel oder mit hoher Geschwindigkeit nur äußerst selten auf. Kommt es zu einer stärkeren Kollision, werden die Systeme auf den Fahrstreifen der Gegenrichtung verschoben. Damit kann es auch hier zu einer Kollision kommen. Allerdings findet so in beiden Fahrtrichtungen eine gleitende Kollision mit der Schutzeinrichtung statt. Diese sind für die Fahrzeuginsassen weitaus unkritischer als Frontalkollisionen.
