Advanced Driver Assistance Systems: Auf der Suche nach den entscheidenden Sekundenbruchteilen
Author: Alexander Föll
17. Juni 2026Moderne Assistenzsysteme in Fahrzeugen helfen ihren Fahrern zunehmend, kritische Situationen im Verkehr zu meistern. Doch was ist, wenn diese hochentwickelten Systeme nicht optimal funktionieren? Im Auftrag der Service Division Vehicles untersuchten Kollegen der ADAS-Forschungsgruppe im DEKRA Technology Center Klettwitz, welche Auswirkungen minimale Verstellungen der Kamera- und Radarsensoren am Auto haben können. Wie von Geisterhand gezogen, bewegt sich der Kinder-Dummy vor zwei parkenden Autos quer auf die Fahrbahn zu, auf der ein weißer Testwagen mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h naht. Das Unglück scheint unvermeidlich. Seine Beine deuten sogar Schritte an, aber der kleine Junge ist erst in der letzten Sekunde für den Fahrer sichtbar. Für eine menschliche Reaktion bleibt keine Zeit mehr.
Automatisiertes Fahren und wie der Notbremsassistent reagiert, wo der Mensch nicht mehr kann
Doch dann greift der Notbremsassistent des Testwagens in Sekundenbruchteilen ein: Kamera und Radar in der Front des Fahrzeugs haben den Dummy als Fußgänger erkannt, und die Elektronik bremst den fast zweieinhalb Tonnen schweren Wagen der oberen Mittelklasse gerade noch so ein, dass er wenige Zentimeter vor dem Dummy mit ABS-Hilfe stotternd und mit leicht quietschenden Reifen zum Stehen kommt. Das Leben des Kindes wäre im Real-Fall gerettet.
Damit ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) wie der Notbremsassistent ihre lebensrettenden Dienste leisten können, müssen Kameras und Radarsysteme optimal kalibriert und justiert sein. Was passiert, wenn dies nicht der Fall ist? Projektleiter Felix Linke, sein Kollege Domenic Mann und Testfahrer Eric Föritz vom ADAS-Team testen diese Situationen auf dem neuen City-Kurs auf dem Lausitzring.
Eine Verschiebung des Sichtwinkels zwischen 3 und 5 Grad kann auftreten, wenn zum Beispiel die Frontscheibe ersetzt und dabei die Kamera nicht kalibriert wird. Eine solche Abweichung bewegt sich noch im Toleranzbereich des Systems. Es wird dann keine Fehlermeldung ausgeben, und der Fahrer geht davon aus, dass alles passt. Auch kleine, unbemerkte Parkrempler könnten die in der Front- oder Heckschürze des Autos eingebauten Radarsensoren minimal verstellen.
Felix Linke, ADAS Testleiter
Sprung in der Hinderniserkennung: Der Einsatz von Fahrrobotern garantiert exakte Ergebnisse
Für die Versuche hat das Team um Linke die in der Frontscheibe eingebaute Kamera des Testwagens freigelegt. Sie kann jetzt auf einer Vorrichtung aus Aluschienen, die von innen auf die Scheibe montiert und im Innenraum fixiert ist, mittels Drehteller und Einstellrädern minimal verstellt werden.
Dem Team stehen auch sonst modernste Hilfsmittel zur Verfügung: So hält ein Fahrroboter den weißen Testwagen mittels GPS-Daten auf konstanter Geschwindigkeit und präzise auf Kurs. Testfahrer Eric Föritz bringt ihn lediglich auf seine jeweilige Startposition. Er kann aber jederzeit eingreifen.
Auch die Plattformen, auf denen der Kinder-Dummy und auch der Auto-Dummy der nachfolgenden Tests montiert sind, fahren computergesteuert und automatisiert in Position. „So sind unsere Fahrversuche vollständig reproduzierbar und fahren mit einer Genauigkeit von zwei Zentimetern“, sagt Linke. Untereinander sind die Fahrzeuge per WLAN verbunden, alles läuft im Technikwagen von Domenic Mann, einem elektrischen ID. Buzz, zusammen. Jeweils fünf identische Versuche pro Situation werden komplett digital aufgezeichnet und später ausgewertet.
Die Abweichungen in der Funktion der Assistenzsysteme, die durch die Verstellungen entstehen, sind fürs bloße Auge kaum erkennbar. Sie beschränken sich auf Sekundenbruchteile, in welchen die Systeme später auslösen. Daraus ergeben sich gegebenenfalls wenige Zentimeter, die das Fahrzeug später zum Stehen kommt als mit ordnungsgemäß kalibrierten Kameras. Genau diese vermeintlich winzigen Unterschiede können im Ernstfall aber Leben retten.
Fazit: Regelmäßige Überprüfung im Rahmen der Hauptuntersuchung ist sinnvoll
So wie bei einem weiteren Versuch, bei dem das Versuchsauto mit 50 km/h auf ein mit 20 km/h vorausfahrendes Dummy-Fahrzeug trifft. Das „Softcar 360“ ist aus Schaumstoff und ebenfalls auf einer selbstfahrenden Plattform montiert. Auch hier gelingt es dem Testwagen, eine Kollision zu vermeiden, allerdings nur sehr knapp. Ein dritter Versuch zeigt beide Fahrzeuge, die zunächst beide auf 50 km/h beschleunigt werden. Plötzlich bremst das „Softcar 360“ stark ab, das Testfahrzeug fährt aber weiter und wird dann erneut vom Notbremsassistent eingebremst – auch hier bleibt die Kollision aus. Was zeigen nun diese Fahrversuche?
Wir konnten zeigen, dass die korrekte Justierung und Kalibrierung der Umfeld-Sensorik notwendig für eine zuverlässige Funktion der ADAS ist. Bereits geringe Sensorverstellungen innerhalb des Toleranzbereiches schränken die Funktion ein und können das Verkehrssicherheitspotential senken. Eine regelmäßige Überprüfung der ADAS mitsamt Sensoren, z.B. im Rahmen der Hauptuntersuchung, erscheint daher sinnvoll, um die Wirksamkeit der Fahrerassistenzsysteme über die Fahrzeuglebensdauer zu gewährleisten.
Felix Linke, ADAS Testleiter