Anschnallen für die Zukunft
Author: Matthias Gaul
Zwar kracht es auf den Straßen dieser Welt mit einem Lkw deutlich seltener als mit einem Pkw, aber die Unfallfolgen sind nicht selten tödlich. Es kommt auf das optimale Zusammenspiel von Mensch und Maschine an – und in Zukunft auch auf den Schutz vor Cyberkriminalität.
„Monstercrash auf der Autobahn“, „Lkw kracht ungebremst ins Stauende“, „Familie zwischen zwei Lkw zermalmt“ und viele Schlagzeilen mehr finden sich regelmäßig in den Medien. Die Unfallursachen ähneln sich oftmals. Tatsache ist: Berufskraftfahrer sind permanent unterschiedlichsten äußeren Einflüssen ausgesetzt – eng getakteter Tourenplan, dichter Verkehr, Stress, schlechte Park- und Rastplatzsituation, Übermüdung, Ablenkung durch mobile Endgeräte oder Navi, ungünstige Wetter- und Straßenverhältnisse et cetera. Und dann: Nur ein Wimpernschlag der Unachtsamkeit kann verheerende Folgen haben. „Bei aller Tragik für die Betroffenen dürfen Lkw-Unfälle allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass Güterkraftfahrzeuge bezogen auf ihre Fahrleistung deutlich seltener an Unfällen mit Personenschaden beteiligt sind als Pkw“, sagt Jann Fehlauer, Geschäftsführer der DEKRA Automobil GmbH.
Das belegen unter anderem Zahlen aus Deutschland. So betrug die Jahresfahrleistung von Pkw im Jahr 2021 nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts knapp 611 Milliarden Kilometer, die von Güterkraftfahrzeugen etwa 90 Milliarden Kilometer. Insgesamt waren 2021 laut Statistischem Bundesamt rund 358.000 Pkw-Fahrerinnen und -Fahrer und circa 25.500 Lenkende von Güterkraftfahrzeugen an einem Unfall mit Personenschaden beteiligt. Pro Milliarde Fahrzeugkilometer in der jeweiligen Kategorie also 586 Pkw beziehungsweise 283 Güterkraftfahrzeuge. Das fahrleistungsbezogene Risiko einer Beteiligung an Unfällen mit Personenschaden war also 2021 in Deutschland bei Pkw etwa doppelt so hoch wie bei Lkw.
Zahl der bei Lkw-Unfällen Getöteten sinkt EU-weit
Grundsätzlich sieht die Tendenz erst mal positiv aus. Dank immenser Fortschritte seitens der Hersteller etwa in puncto Fahrerassistenzsysteme ist EU-weit die Zahl der bei Nutzfahrzeugunfällen getöteten Verkehrsteilnehmenden in den vergangenen Jahren deutlich gesunken. Waren 2010 in diesem Bereich noch 4.186 Verkehrstote zu beklagen, ist diese Zahl bis 2019 laut jüngsten Daten der EU-Kommission um etwa 27 Prozent auf 3.040 gesunken. Zwischen den einzelnen EU-Mitgliedsstaaten gibt es dabei große Unterschiede. Während der Rückgang zum Beispiel in Polen knapp 45 Prozent und in Frankreich etwa 30 Prozent beträgt, liegen Deutschland und Italien nur bei gerade mal minus ein beziehungsweise zwei Prozentpunkten.
Auch in anderen Teilen der Welt – das zeigen die Analysen der aus einer Sammlung verschiedener nationaler amtlicher Unfallstatistiken bestehenden International Road Traffic and Accident Database (IRTAD) des International Transport Forum – ging die Zahl der bei Unfällen mit schweren Nutzfahrzeugen Getöteten zwischen 2010 und 2019 nach unten. In Chile beispielsweise um 16 Prozent, in Australien um 17 Prozent und in Kanada um 21 Prozent. Positiv ist auch die Entwicklung in China – das belegen zumindest die von den dortigen Behörden veröffentlichten Zahlen der letzten Jahre. Dort starben bei Unfällen, die von schweren Nutzfahrzeugen verursacht wurden, 2019 rund 28 Prozent weniger Menschen als 2016. Zum Vergleich: In den USA war von 2010 bis 2019 bei Unfällen mit Trucks über zehn Tonnen nach Angaben der amerikanischen Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA ein Anstieg um fast 37 Prozent von 3.686 auf 5.032 Getötete zu verzeichnen.
Zurück zur EU: Der Prozentsatz der Getöteten bei Unfällen mit schweren Nutzfahrzeugen im Verhältnis zu allen Verkehrstoten verharrt seit Jahren auf ungefähr demselben Niveau von rund 15 Prozent. Häufigste Unfallgegner sind Pkw. 2019 waren es 51 Prozent; 13 Prozent entfielen auf Fußgänger, 12 Prozent auf die Insassen von Güterkraftfahrzeugen selbst. Die verbleibenden 24 Prozent verteilten sich auf Radfahrer, Fahrer von Nutzfahrzeugen unter 3,5 Tonnen und Fahrer motorisierter Zweiräder. Gerade der genannte Prozentsatz von 12 Prozent bei den getöteten Insassen schwerer Nutzfahrzeuge macht eines klar: In der EU gibt es laut Eurostat, dem Statistischen Amt der Europäischen Union, neben dem Baugewerbe wohl keine andere Berufsgruppe, die so viele tödlich verletzte Personen am Arbeitsplatz zu beklagen hat wie die Berufskraftfahrer.
Der wichtigste Verkehrsträger bleibt der Straßengüterverkehr
„Es besteht Handlungsbedarf – trotz aller positiven Entwicklungen –, insbesondere auch vor dem Hintergrund, dass die Folgen für die Unfallgegner von Güterkraftfahrzeugen aufgrund der Größe und Masse der Lkw meist deutlich schwerer sind als für die Insassen dieser Fahrzeuge selbst“, gibt Jann Fehlauer zu bedenken. So waren 2020 in Deutschland unter den bei Lkw-Unfällen 616 Getöteten 124 Insassen von Güterkraftfahrzeugen und 492 andere Verkehrsteilnehmende. Das Risiko, bei einem solchen Unfall ums Leben zu kommen, ist also für die anderen Unfallbeteiligten etwa viermal so hoch wie für die Insassen eines Nutzfahrzeugs.
Der wichtigste Verkehrsträger bleibt der Straßengüterverkehr
„Es besteht Handlungsbedarf – trotz aller positiven Entwicklungen –, insbesondere auch vor dem Hintergrund, dass die Folgen für die Unfallgegner von Güterkraftfahrzeugen aufgrund der Größe und Masse der Lkw meist deutlich schwerer sind als für die Insassen dieser Fahrzeuge selbst“, gibt Jann Fehlauer zu bedenken. So waren 2020 in Deutschland unter den bei Lkw-Unfällen 616 Getöteten 124 Insassen von Güterkraftfahrzeugen und 492 andere Verkehrsteilnehmende. Das Risiko, bei einem solchen Unfall ums Leben zu kommen, ist also für die anderen Unfallbeteiligten etwa viermal so hoch wie für die Insassen eines Nutzfahrzeugs.
Erst kürzlich hat das International Transport Forum in seinem „ITF Transport Outlook 2021“ bis zum Jahr 2050 eine Erhöhung des Güterverkehrs um das 2,6-Fache im Vergleich zu 2015 prognostiziert. Der wichtigste Verkehrsträger bleibt dabei der Straßengüterverkehr. Ohne entsprechenden Ausbau der Infrastruktur steigt automatisch die Wahrscheinlichkeit für den Einzelnen, in einen Unfall verwickelt zu werden. „Es gilt daher, die sich bei der passiven und aktiven Sicherheit von Nutzfahrzeugen bietenden Potenziale noch effizienter als bisher auszuschöpfen“, fordert der Geschäftsführer von DEKRA Automobil. Gleichzeitig müsse gewährleistet sein, dass die Infrastruktur und da zum Beispiel der Straßenzustand passten, die Vernetzung funktioniere und der Mensch am Steuer zuverlässig seinen Dienst tue.
Effizienter Schutz am Stauende und bei Rechtsabbiegeunfällen
Wer sich die Lkw-Unfallstatistiken genauer anschaut, stellt fest: Kollisionen im Längsverkehr machen einen hohen Anteil aus. Sie ergeben sich, wenn ein Güterkraftfahrzeug etwa infolge von Ablenkung, zu geringen Fahrabständen oder nicht angepasster Geschwindigkeit auf ein vorausfahrendes oder stehendes Fahrzeug – vorwiegend am Stauende – auffährt. Optimierungen im Bereich der Kompatibilität der Fahrzeugstrukturen – unter Kompatibilität versteht man in diesem Kontext unter anderem, dass etwa bei einem Frontalaufprall zwischen Groß und Klein der Insassenschutz auch im kleinen Fahrzeug gewährleistet ist – können zwar bis zu einem gewissen Grad Abhilfe schaffen. Mit zunehmender Geschwindigkeitsdifferenz sind dem aber physikalische Grenzen gesetzt.
Effektive Verbesserungen sind primär im Bereich der Unfallvermeidung oder der Verringerung der Unfallschwere durch den Einsatz von Fahrerassistenzsystemen zu erzielen. Dabei geht es beispielsweise darum, abgelenkte Fahrerinnen und Fahrer in geeigneter Weise rechtzeitig in die Realität des Verkehrsgeschehens zurückzuholen. Und: unmittelbar bevor eine Kollision unvermeidlich wird, eine automatische Bremsung einzuleiten. Die Effizienz speziell des Notbremsassistenten (Advanced Emergency Braking System, AEBS) wurde erst wieder in einer im März 2021 publizierten Studie des Insurance Institute for Highway Safety und des Highway Loss Data Institute nachgewiesen. Danach verringerte das System in den Jahren 2017 bis 2019 auf US-amerikanischen Highways die Zahl der Auffahrunfälle um eindrucksvolle 41 Prozent. Optimierungsbedarf gibt es beim AEBS trotzdem, wie Dr.-Ing. Erwin Petersen von der Landesverkehrswacht Niedersachsen beim 4. DEKRA Zukunftskongress Nutzfahrzeuge in Berlin aufzeigte.
Zwar würden alle aktuellen AEBS die ECE-/EU-Anforderungen deutlich übererfüllen. Allerdings gebe es Qualitätsunterschiede bei der Erkennung kollisionsrelevanter stehender und verzögernder Fahrzeuge sowie bei der Kollisionsvermeidung oder zumindest Geschwindigkeitsreduktion. Außerdem könne der Fahrer auch Systeme abschalten oder übersteuern. Auch haben laut Petersen aktuelle AEBS systembedingte Grenzen. Beispielsweise würden sie Situationen im Radarschatten vor einem vorausfahrenden Lkw nicht unbedingt erkennen, Notbremsungen erst nach der Warnphase einleiten und nasse Fahrbahnen nicht oder nicht ausreichend berücksichtigen.
Eine große Herausforderung für Berufskraftfahrer ist es auch, mit einem schweren Lkw im Stadtverkehr auf teils engen Straßen und in unübersichtlichen Kreuzungsbereichen unterwegs zu sein. Speziell Abbiegemanöver gehören dabei zu den unangenehmsten Aufgaben: Der Fahrer muss Ampeln, Beschilderung, Gegen- und Querverkehr beachten und zugleich auch Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Fahrradfahrende im Auge behalten. Andere Verkehrsteilnehmende sind sich meist nicht bewusst, dass sie sich im toten Winkel des Lkw befinden und der Lkw-Fahrende keine Chance hat, sie zu sehen.
Das Problem: Trotz umfangreicher Spiegel- oder Kamerasysteme gibt es bei der Sicht aus einem Lkw Bereiche, die weder direkt noch indirekt eingesehen werden können. Auch eine kurzfristige Sichtbarkeit in einem der Spiegel reicht bei der Komplexität eines Lkw-Abbiegemanövers nicht unbedingt für eine Erkennung aus. Wirkungsvolle Maßnahmen sind nötig, etwa in Form eines Abbiegeassistenten mit Personenerkennung. Im vergangenen Jahr hat Daimler Truck als weltweit erster Hersteller mit dem Active Sideguard Assist ein System auf den Markt gebracht, das den Fahrenden nicht mehr nur vor Radfahrern oder Fußgängern warnt, die sich auf der Beifahrerseite bewegen, sondern bis zu einer eigenen Abbiegegeschwindigkeit von 20 km/h auch eine automatisierte Vollbremsung einleiten kann, wenn der Lenkende selbst nicht rechtzeitig reagiert.
Sicherheitsgurt bleibt wichtig
Nicht ohne Grund hat daher auch die EU-Kommission im Rahmen der im März 2019 verabschiedeten General Safety Regulation in mehreren Phasen zwar verschiedene sicherheitsrelevante Fahrerassistenzsysteme für die neuen Kraftfahrzeugtypen auf Europas Straßen verbindlich vorgeschrieben. Doch welches Fahrerassistenzsystem auch immer verbaut sein mag: Aus Sicht der Unfallforschung steht zweifelsfrei fest, dass die bewährten Sicherheitsgurte die Verkehrssicherheit von Nutzfahrzeugen wesentlich erhöhen und dabei dem Schutz aller Unfallbeteiligten dienen.
„Zur Senkung des Risikos schwerer oder tödlicher Verletzungen von Fahrzeuginsassen ist noch immer die konsequente Benutzung des Sicherheitsgurts die wichtigste Maßnahme“, sagt die DEKRA Unfallforscherin Stefanie Ritter. Studien hätten gezeigt, dass der Gurt bei bis zu 80 Prozent aller schweren Lkw-Unfälle die Verletzungen der Insassen vermindern oder gar vermeiden kann. Außerdem würden verbaute Systeme der aktiven Sicherheit erst im Zusammenspiel mit dem angelegten Gurt ihre volle Wirkung entfalten. „Die Technik ist ein Hilfsmittel für Notsituationen, aber die Verantwortung liegt nach wie vor beim Fahrer“, mahnt Stefanie Ritter an.
Gefahrenquelle „over the air“
Klar ist außerdem: Wann immer ein Fahrzeug über Systeme des assistierten und automatisierten Fahrens verfügt, muss bestmöglich gewährleistet sein, dass sie – wie auch die sicherheitsrelevante Mechanik – über das ganze Fahrzeugleben hinweg zuverlässig funktionieren. Der periodischen Fahrzeugüberwachung wird daher in Zukunft eine noch größere Bedeutung zukommen als heute schon – dies auch angesichts der zunehmenden Komplexität der Systeme und der Gefahr elektronischer Manipulationen von außen. „Angesichts der wachsenden Bedeutung der Elektronik im Fahrzeug mit einer Vielzahl von Steuergeräten und Sensoren wird es jedoch bald nicht mehr genügen, den Stand der Technik lediglich alle zwei Jahre zu prüfen“, sagt DEKRA Geschäftsführer Jann Fehlauer. Mittelfristig erforderlich werde eine anlassbezogene oder gar kontinuierliche Fahrzeugüberwachung. Zumal zukünftig die Updates der Fahrzeughersteller für Firm- und Software nicht mehr per Kabel in der Werkstatt, sondern vermehrt drahtlos „über die Luft“ erfolgen werden.
Prüforganisationen wie DEKRA machen sich daher für einen klar geregelten, diskriminierungsfreien Zugriff auf die originären sicherheits- und umweltrelevanten Daten eines Fahrzeugs stark. Denkbare Option ist ein sogenanntes Datentreuhänder-Modell, nach dem die Daten, die das Fahrzeug an den Hersteller sendet, parallel in einem Trust-Center abgelegt werden. Diese Daten werden dann nach gesetzlich geregelten Rollen und Rechten den jeweiligen Stakeholdern als für ihre Aufgaben relevante Datenausschnitte zur Verfügung gestellt.
Implementierung eines Cyber-Security-Management-Systems
„Um die für Cyberattacken offenen Einfallstore zu schließen, die sich durch die zunehmende Vernetzung der Fahrzeuge mit den Herstellern, untereinander sowie mit der Verkehrstechnik in Städten und auf Autobahnen ergeben, gilt es nun aber, noch viel früher anzusetzen“, gibt Thomas Thurner, Leiter Cyber Security Services bei DEKRA DIGITAL, zu bedenken. Denn für alle neuen Fahrzeugtypen müssen die Hersteller seit Juli 2022 dafür sorgen, dass sie hinsichtlich Konnektivität und Datenübertragung manipulationssicher sind. Ab Juli 2024 wird diese Vorschrift dann für sämtliche Neufahrzeuge in der EU gelten. Grundlage hierfür ist das im Jahr 2020 vom Weltforum für die Harmonisierung von Fahrzeugvorschriften der Vereinten Nationen (UNECE WP.29) entwickelte Regelwerk. Danach müssen Hersteller über die gesamte Entstehungs- und Lebensdauer eines Fahrzeugs ein zertifiziertes Managementsystem sowohl für Cybersecurity (UN-R 155) als auch für Softwareupdates (UN-R 156) betreiben. Diese Managementsysteme sind alle drei Jahre durch Audits zu überprüfen und durch den Hersteller nachzuweisen.
Als „Technischer Dienst“ hierfür wurde DEKRA im August 2021 vom Kraftfahrt-Bundesamt benannt. „Damit können wir nicht nur Dienstleistungen zur Begleitung des Entwicklungsprozesses anbieten, sondern die Kunden auch unabhängig bei der Typprüfung bedienen“, so Thurner. Neben der Überprüfung, ob die eingesetzten Sicherheitsmaßnahmen angemessen sind, werden unter anderem auch die Unternehmensprozesse und die gesamte Zulieferkette auditiert. Unter die Lupe nehmen die Experten von DEKRA im Rahmen sogenannter Penetrationstests zum Beispiel, wie anfällig die Systeme für Angriffe von außen sind, in welchem Maße das Fahrzeug Manipulationen erkennt, wie es damit umgeht und was es zurückmeldet. Thurner: „Auf diese Weise leisten wir unseren Beitrag dazu, dass Fahrzeuge nicht in die Irre geleitet werden können oder Hacker Unternehmensdaten aus dem Fahrzeug stehlen und im schlimmsten Fall die Fernsteuerung einer kompletten Flotte übernehmen.“ Cybersecurity müsse ganzheitlich betrachtet werden. Die Prüfung sicherheitskritischer Komponenten sei mitentscheidend für die Gewährleistung der Gesamtsicherheit des Fahrzeugsystems.
Auch die Software ist bedroht
Inwieweit Cyberattacken speziell auch die von Speditions- und Logistikunternehmen eingesetzten Softwareprogramme treffen können, zeigt unter anderem das Beispiel der in Minneapolis im US-Bundesstaat Minnesota ansässigen Bay & Bay Transportation. Das Unternehmen wurde 2018 Opfer eines massiven Ransomware-Angriffs, der die Systeme zur Verwaltung des 300 Lkw umfassenden Fuhrparks lahmlegte. Nach einem gescheiterten Wiederherstellungsversuch musste das Transportunternehmen schließlich ein fünfstelliges Lösegeld zahlen. Einschließlich der weiteren Wiederherstellungsversuche und der Schäden durch den Zeitverlust kostete der Vorfall das Unternehmen am Ende einen hohen sechsstelligen Betrag. Fehlende Investitionen in die Cybersicherheit können für Transportunternehmen also sehr kostspielig werden. Dabei dürfte die Zahl von Cyberangriffen auch in dieser Branche weiter zunehmen. Weltweit stieg 2021 nach Angaben des jährlich erscheinenden „Security Report“ der Check Point Software Technologies Ltd. die Zahl der Angriffe auf Unternehmen im Transportsektor um 80 Prozent. Die damit verbundenen finanziellen Schäden sind immens. Allein für 2020 gingen die Experten der Strategieberatung Oliver Wyman von weltweit rund sechs Milliarden Euro aus. Es besteht also auch hier dringender Handlungsbedarf.