Autobahn fürs Rad
Author: Michael Vogel
Seit einigen Jahren bekommt die Idee der Radschnellwege immer mehr Zuspruch. In diesem Überblick zeigen wir die Vorgaben und möglichen Umsetzungen dieses Verkehrsträgers auf und schauen auf Best-Practice-Beispiele.
Wer den Autoverkehr vor allem in Ballungsräumen reduzieren möchte, muss etwas dafür tun. Zum Beispiel die Bereitschaft zum Wechsel auf Rad oder Pedelec durch attraktive und sichere Strecken erhöhen. Und damit dieser Ansatz greift, müssen Kommunen über die unmittelbaren Ortsgrenzen hinausdenken. Hier setzt die Idee des Radschnellweges an: Als Pioniere gelten Dänemark, Belgien und die Niederlande, wo es teils schon vor 40 Jahren erste Bestrebungen gab. Das dänische Sekretariatet for Supercykelstier definiert Radschnellwege, dänisch Supercykelstier, als Strecken, bei denen „den Bedürfnissen von Pendelnden höchste Priorität eingeräumt wurde“. Man versuche „Routen zu schaffen, die direkte Verbindungen sowie einen komfortablen und sicheren Service bieten“.
Vorgaben für Radschnellwege
Die European Cyclists‘ Federation nennt mehrere Kriterien für einen Radschnellweg: Er sollte mindestens fünf Kilometer lang sein, als Einbahnstrecke mindestens drei Meter breit, mit Radgegenverkehr mindestens vier Meter breit sein. Er sollte räumlich getrennt vom motorisierten und Fußgängerverkehr verlaufen und keine extremen Gefälle oder Steigungen aufweisen. Und er sollte so angelegt sein, dass Radfahrende nicht ständig anhalten müssen, um anderen Verkehrsmitteln Vorfahrt zu gewähren, sodass Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 20 Kilometer pro Stunde erreichbar sind.
Die konkrete Umsetzung eines Radschnellwegs gestaltet sich allerdings oft nicht einfach: Allein aus räumlichen Gründen kann es nicht überall einen Kreisverkehr auf einer Brücke geben, die allein Radfahrenden vorbehalten bleibt – so wie zwischen den niederländischen Städten Eindhoven und Veldhoven. Schwierig sind immer Stellen, bei denen die Radschnellwege Autostrecken kreuzen. Selbst wenn der Radschnellweg vorfahrtberechtigt ist, besteht die große Gefahr, dass diese Vorfahrt missachtet wird.
Radfahrer gefährdet: Radschnellwege erhöhen die Verkehrssicherheit
Insgesamt gehen Expertinnen und Experten jedoch davon aus, dass Radschnellwege die Verkehrssicherheit deutlich erhöhen. „Das sind die Autobahnen für Fahrrad und Pedelec“, sagt Luigi Ancona, Unfallforscher bei DEKRA. „Der Sicherheitsgewinn resultiert aus der Trennung von anderen Arten der Verkehrsteilnahme, dem guten Ausbauzustand mit ausreichender Fahrbahnbreite und angepasstem Fahrbahnverlauf sowie einer Minimierung von vorfahrtsberechtigtem Verkehr und Ampeln.“
Der DEKRA Experte sieht nicht zuletzt in den Verunglückten-Zahlen des deutschen Statistischen Bundesamts eine Bestätigung für die Sinnhaftigkeit von Investitionen in die Radinfrastruktur inklusive des Ausbaus von Radschnellwegen: 2022 machten Rad- und Pedelec-Fahrende 27 Prozent aller im Straßenverkehr Verunglückten aus. „Es gibt einfach zu wenig ungeteilten Verkehrsraum in den Städten“, so Ancona. „Wobei sich auch viele der besonders schweren Unfälle außerorts ereignen.“
„Radschnellwege sind die Autobahnen für Fahrrad und Pedelec.“
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Luigi Ancona, DEKRA Unfallforscher
Hunderte Kilometer Radschnellwege um Kopenhagen, London und Flandern
Dänemark hat inzwischen mehr als 60 Radschnellweg-Routen mit einer Gesamtlänge von 850 Kilometern. Sie verbinden 29 Kommunen miteinander, vor allem um die Hauptstadt Kopenhagen. In den Niederlanden gibt es 70 Projekte für Radschnellwege, die sich in unterschiedlichen Stadien von der Diskussion bis zur Fertigstellung befinden – insgesamt rund 1.000 Kilometer. Im Großraum London sollen die Radschnellwege im vorläufigen Endausbau eine Länge von 450 Kilometern erreichen, manche Routen existieren bereits. Und in Belgien ist Flandern der Vorreiter bei Radschnellwegen. In der Region gibt es bereits ein 2.700 Kilometer langes Netz, knapp 100 weitere Projekte sind im Bau oder in der Planung. Häufig verlaufen die Strecken entlang von Bahnlinien, Wasserstraßen oder Autobahnen – und sind explizit als zwischenstädtische Reisestrecken gedacht. Zählungen ergaben, dass auf manchen Schnellwegen stündlich 8.000 Radfahrende verkehren.
Deutschland ist in der Umsetzung noch nicht so weit: Zwar sind mehr als 2.000 Kilometer Radschnellwege in Diskussion oder Planung, manche im Bau, fertiggestellt sind aber nur etwa drei Prozent. „Wichtig ist neben einer zügigen Realisierung, dass die Radschnellwege in ein ganzheitliches regionales Radverkehrsnetz eingebunden werden“, so Ancona. (Übrigens sieht die deutsche Straßenverkehrsordnung für Radschnellwege seit 2020 das Verkehrszeichen 350.1 vor: ein grünes Quadrat mit weißer Doppelspur und Fahrrad, das Anfang und – in durchgestrichener Form – Ende einer solchen Strecke markiert. Es erinnert an das blaue Autobahnschild.)
Auch in Österreich gibt es bislang nur wenige Kilometer Radschnellwege, doch bis zum Ende des Jahrzehnts soll sich das ebenfalls grundlegend ändern. Allein Vorarlberg und Niederösterreich wollen Radschnellwege von jeweils 200 Kilometer Gesamtlänge anlegen. Für die Ballungsräume liegen bereits einschlägige Studien vor, in Wien gibt es erste Umsetzungen.
Radschnellwege sind günstiger als Autobahnen und Straßen
Laut Erhebungen in Dänemark hat das Radschnellwegenetz dazu geführt, dass die Zahl der Radfahrenden um 23 Prozent gegenüber der Zeit davor gestiegen ist – und dass 14 Prozent dieser zusätzlichen Radfahrenden vom Auto aufs Rad umgestiegen sind. Solchen Zahlen stehen natürlich Investitionskosten gegenüber, die aber, so der österreichische Verkehrsclub VCÖ, im Vergleich gering seien: 11,1 Kilometer Radschnellweg kosteten so viel wie 2,5 Kilometer Hauptverkehrsstraße oder 0,5 Kilometer Autobahn. Belgische Forschende haben vor einem Jahrzehnt ermittelt, dass die Kosten für einen Radschnellweg zwischen 300.000 und 800.000 Euro pro Kilometer liegen – je nach Komplexität der Streckenführung.
Allerdings, so DEKRA Unfallforscher Ancona, dürfe die öffentliche Hand bei den Planungen nicht außer Acht lassen, dass Radschnellwege wie eine Autostraße auch gepflegt und unterhalten werden müssen: „Im Herbst muss das Laub beseitigt werden, im Winter Schnee und Eis, im Frühling eventuell Schlaglöcher – sonst wird die Grundidee einer sicheren, bequemen und nachhaltigen Alternative zum Auto rasch ad absurdum geführt.“
Egal ob auf dem Radschnellweg oder die kurze Fahrt im dichten Stadtverkehr – Radfahrende können selbst viel zu ihrer Sicherheit beitragen, um auch die Fehler anderer Verkehrsteilnehmenden zu kompensieren, so Dekra Unfallforscher Luis Ancona. „Zuvorderst steht da die technische Sicherheit – Bremsen, Reifen, Reflektoren und Licht müssen in Ordnung sein. Wer dafür nicht selbst sorgen kann, bringt das Rad eben zur Werkstatt.“ Helm und auffällige, bei Dunkelheit am besten reflektierende Kleidung tragen massiv zur eigenen Sicherheit bei. Dass die Helmtragequote in vielen Ländern immer noch so niedrig sei, ist für den Unfallforscher unverständlich. Vor vier Jahren hat DEKRA in neun großen europäischen Städten die Tragequoten erfasst. London erreichte eine Quote von 60 Prozent unter Rad- und E-Scooter-Fahrenden, bei den anderen acht Städten lag sie nur zwischen 27 und einem Prozent.
Ein anderes problematisches Thema: Kopfhörer zum Musikhören oder Telefonieren mit einer Freisprecheinrichtung. „Beides ist zwar rechtlich erlaubt, aber unbedingt zu vermeiden“, rät Ancona. „Gerade im Stadtverkehr sind unsere Sinne vollauf mit der Fahraufgabe ausgelastet.“ Anders formuliert: Nicht alles, was erlaubt ist, trägt zur eigenen Sicherheit bei. Das gilt auch für das Verhalten an Kreuzungen, wenn dort ein Lkw oder Bus abbiegen will. „Trotz aller Technik in diesen Fahrzeugen sind Radfahrende unmittelbar daneben schlecht zu erkennen“, so der Unfallforscher. „Deshalb ist es ratsam, nicht seitlich an großen Fahrzeugen vorbeizufahren, sondern dahinter zu warten.“
Der wichtigste Tipp ist in Anconas Augen jedoch die gegenseitige Rücksichtnahme. „Denn egal, ob mit dem Auto, per Rad oder zu Fuß, die Straße ist für alle da.“