Kreuzfahrten – Schiff ahoi
Author: Achim Geiger
Große Kreuzfahrtschiffe sind im Prinzip schwimmende Kleinstädte. Sie haben eine eigene Infrastruktur für die Selbstversorgung auf See – und ein Bündel von Problemen im Hafen, wenn der Landgang für die Passagiere ansteht. Aber wie lassen sich Klima- und Umweltbilanz dieser großen Schiffe verbessern? Gefragt sind technische Lösungen.
Als am 22. Januar 1891 in Cuxhaven das Dampfschiff „Augusta Victoria“ zur ersten Kreuzfahrt der Geschichte ins Mittelmeer auslief, war von Umweltschutz und Klimawandel noch nicht die Rede. Die Kreuzfahrer der Anfangszeit wollten einfach ihren Urlaub genießen, sich von der Crew jeden Wunsch von den Augen ablesen lassen, sich an gutem Essen erfreuen und jede Menge Spaß haben. Zumindest in diesem Punkt haben sich die Zeiten nicht geändert, auch wenn heute das Aktivprogramm an Bord mit Klettergarten, Rutschen, Minigolf, Gokart-Bahn, Autoscooter und Fallschirmsprungsimulator breiter ausfällt als anno dazumal. Eine Definition des Tourismusforschers Alexis Papathanassis vom Lehrstuhl für Touristik und Seetouristik an der Hochschule Bremerhaven besagt, dass ein Kreuzfahrturlaub den Erlebnisreichtum einer Rundreise, den Komfort und die Annehmlichkeiten eines Hotels und die Unterhaltungsmöglichkeiten eines Urlaubsortes in einem Paket kombiniert.
Das größte Kreuzfahrtschiff der Welt ist fünfmal größer als die „Titanic“
Tatsächlich brummt die Nachfrage nach solchen Paketen. Der Kreuzfahrtverband Cruise Lines International Association (CLIA) geht davon aus, dass im Jahr 2024 die Buchungen um rund zwölf Prozent im Vergleich zum Rekordjahr 2019 steigen, als 30 Millionen Passagiere auf den sieben Meeren unterwegs waren. Die Werften sind auf den Boom gut eingestellt. Allein in den letzten fünf Jahren liefen rund 15 Meeresgiganten wie „Wonder of the Seas“, „Costa Smeralda“, „MSC World Europa“, „Aida Cosma“ und „Carnival Celebration“ vom Stapel, die alle weit über 6.000 Passagiere an Bord nehmen können. Der designierte Spitzenreiter für den Titel „Größtes Kreuzfahrtschiff der Welt“ ist die „Icon of the Seas“, die Anfang 2024 an den Start gehen soll – ein Ozeanriese, der fünfmal größer ist als die „Titanic“.
Setzt die Kreuzfahrtbranche lieber auf Superlative als auf Umweltschutz?
Bei Umweltschützern kommt die Neigung der Kreuzfahrtbranche zu Superlativen indes nicht gut an. Venedig hat Kreuzfahrtschiffe schon aus der Innenstadt verbannt, Barcelona, Marseille und Amsterdam planen ebenfalls Einschränkungen. Das Kreuzfahrt-Ranking 2023 des Naturschutzbunds Deutschland (NABU) deutet an, warum das Image der dicken Pötte miserabel ist. Bei rund der Hälfte der 300 Einheiten starken globalen Kreuzfahrtflotte befeuert Schweröl die Motoren. Der Schiffstreibstoff ist zwar preiswert, aber für den Ausstoß von Schwefeloxid, Stickoxid, Feinstaub und Ruß verantwortlich. Eine Alternative wäre der Umstieg auf Schiffsdiesel unter Einsatz von Dieselpartikelfiltern und Katalysatoren zur Minimierung der Luftschadstoffe. Und selbst dann bleibt das Problem der Treibhausgase: Laut Umweltbundesamt fallen bei einer siebentägigen Kreuzfahrt bis zu 1,9 Tonnen CO2 pro Person an. Dabei entstehen die Emissionen nicht unbedingt auf der Fahrt selbst. Kreuzfahrtschiffe liegen rund 40 Prozent ihrer Zeit in einem Hafen. Die Bordversorgung für Hotelbetrieb, Gastronomie und Klimaanlagen muss dann natürlich weitergehen. Der CLIA geht davon aus, dass zwischen sechs und zehn Prozent der gesamten Kohlendioxidemissionen eines Kreuzfahrtschiffes aufs Konto der Liegezeit gehen.
Kreuzfahrtschiffe haben den Schwarzen Peter für klimaschädliche Emissionen
Haben also die Kreuzfahrtschiffe den Schwarzen Peter für klimaschädliche Emissionen verdient? Die Frage erfordert Abwägung. Einen Ansatz dazu bietet eine Anfang des Jahres vorgelegte Studie der Hochschule Bremerhaven, die die Forschungslage der letzten zehn Jahre über die Auswirkungen des Kreuzfahrttourismus auf Küstengebiete untersucht. Die Studie zeigt, dass das Geschäft mit Kreuzfahrten nicht nur aus Kreuzfahrtunternehmen besteht, sondern aus einem Netzwerk institutioneller und geschäftlicher Akteure, die selbst entscheiden, welchen Beitrag sie in Sachen Nachhaltigkeit leisten. Eine sinnvolle Lösung für die Liegezeit im Hafen wäre zum Beispiel die Versorgung eines Schiffs durch grünen Landstrom. Rund 40 Prozent der globalen Flotte sind mit dem entsprechenden Anschluss ausgerüstet. Allerdings verfügen nur zwei Prozent aller Häfen über wenigstens einen Liegeplatz mit Plug-in-Gelegenheit. Sind also technische Lösungen der Königsweg im Hinblick auf Antrieb, Energieeffizienz und Wirtschaftlichkeit der Kreuzfahrtschiffe? Die Wissenschaft hat diese Möglichkeit erstaunlicherweise nicht auf dem Schirm, wie die Bremerhavener Studie zeigt – nachhaltige Technologien seien die am wenigsten erforschten Aspekte des Kreuzfahrttourismus.
Der Reederei MSC Cruises gelingt die erste nahezu klimaneutrale Schiffsfahrt
Wer also soll die Nachhaltigkeit auf den Weltmeeren richten? Hier stehen letztlich die Reedereien in der Pflicht. Beim Antrieb setzen sie mittlerweile auf Dual-Fuel-Motoren, die für den Betrieb mit Flüssigerdgas (LNG) und Schiffsdiesel ausgelegt sind. Knapp ein Dutzend der seit 2018 in Dienst gestellten Kreuzfahrtschiffe hat diese Technologie bereits an Bord. Das Verdienst der ersten nahezu klimaneutralen Fahrt heftet sich die italienische Reederei MSC Cruises ans Revers. Die „MSC Euribia“ hat einen LNG-Antrieb an Bord, der sich mit erneuerbaren Kraftstoffen betreiben lässt. Zur Überführungsfahrt Anfang Juni 2023 von der Werft im französischen St. Nazaire nach Kopenhagen hat die Reederei rund 400 Tonnen Bio-LNG gebunkert, mit dem das Schiff eine gelungene Klimabilanz hingelegt hat. Unterm Strich ist LNG für die Kreuzfahrtbranche eine Brückentechnologie. Damit lassen sich nicht nur Schadstoffemissionen verringern, auch die Treibhausgasbilanz fällt um bis zu 20 Prozent besser aus als bei einem konventionellen Schiff. Beim Blick auf den Methanschlupf scheiden sich jedoch wieder die Geister. Schließlich entweicht bei Förderung, Transport und Verbrennung von LNG stets auch unverbranntes Methan, das eine viel stärkere Klimawirkung als CO2 aufweist. Es besteht also das Risiko, dass eingesparte CO2-Emissionen durch Methanemissionen überkompensiert werden.
Das Schiffskonzept der Zukunft kombiniert Verbrennungsmotor mit Elektroantrieb
Wohin könnte auf lange Sicht der technologische Pfad führen? Die Royal Caribbean Group hat im März 2023 ein Forschungsprojekt aufgelegt, in dem die Kombination eines Brennstoffzellensystems mit einem leistungsfähigen Batteriesystem einen schadstofffreien Betrieb der gesamten Hotellast eines Kreuzfahrtschiffes im Hafen ermöglichen soll. Auf der Zukunfts-Agenda stehen weiter der Einsatz von Landstrom und Batterien zum Betrieb der Kreuzfahrtschiffe. Hinzu kommen neue Schiffskraftstoffe wie Bio-Fuels und synthetische Kraftstoffe. Ein echter Pionier der Nachhaltigkeit kommt übrigens aus Norwegen. Die „MS Roald Amundsen“ der Reederei Hurtigruten ist ein Kreuzfahrtschiff mit Hybridtechnologie, das für Reisen in Polargewässern ausgelegt ist. Das Antriebskonzept kombiniert eine mit Dieselöl arbeitende Verbrennungsmaschine und einen Elektroantrieb mitsamt üppig dimensioniertem Akkupack. Das Schiff könnte damit 45 bis 60 Minuten lang rein elektrisch fahren. Im regulären Fahrbetrieb soll der Antrieb den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen um rund 20 Prozent reduzieren.